Pro nás Táboráky je zapotřebí připomenout si nedávnou historii mostu, nenechat se ovlivnit aktivitou několika jednotlivců. A každý znás si může udělat obrázek o celé „kauze táborského mostu přes nádraží ČD“.

Stávající most přes nádraží ČD byl vybudován vroce 1887. Jeho zhoršující se stavebně technický stav vyvolaný zejména jeho zvýšením při elektrifikaci železnice vroce 1983 si vyžádal radikální řešení. Po dokončení expertízy vroce 1992, kterou prováděl SUDOP Praha, byl most uzavřen pro veškerou automobilovou dopravu a dodnes slouží pouze pro pěší a cyklisty. Vroce 1997 musela být plechy zakryta spodní část mostovky, protože zdůvodu prorezivění podlažin docházelo kpropadávání části konstrukce do kolejiště, a tím byl ohrožován provoz na trati ČD.

Vroce 1995 byla požádána projekční společnost Sýkora – projektové středisko Plzeň o vypracování návrhu řešení. Projektant zvažoval sanaci stávajícího mostu, která byla následně zamítnuta pro zásadní nedostatky příhradové konstrukce obou částí přemostění. Poté byly vypracovány dvě varianty řešení:

- šikmé křížení svyústěním do ulice Budovcovy

- kolmé křížení kolejí ČD

Na základě závěrů zprojednání vhodnosti variant byla v konečné fázi upřednostněna varianta šikmého křížení (zejména sohledem na dopravní hledisko). Následně byla zpracována dokumentace pro územní řízení, které bylo vydáno dne 16.6.1998. Dále bylo projektově zpracováno ještě rozšíření Valdenské ulice pro využití i přednádražního prostoru. Na tuto změnu bylo vydáno dne 18.9.2000 územní rozhodnutí pod názvem „Přemostění nádraží ČD – napojení o rozšíření Valdenské ulice“.

Kdalšímu uzavření stávajícího mostu i pro pěší veřejnost i cyklisty došlo dne 30.5.2003 zdůvodu pádu kamenné výplně na těleso železnice. Při následných nezbytných stavebních úpravách došlo ke kompletnímu snesení mostního svršku (asfaltové vozovky, štěrkové vrstvy a profilovaných plechů ZÓRES) zčásti mostní konstrukce. Pro pěší provoz byla na očištěnou nosnou konstrukci položena dřevěná podlaha zimpregnovaných fošen. Od září 2003 tato „úprava“ slouží pěší veřejnosti.

Zástupci města Tábora byli průběžně informováni o záměru výstavby IV. železničního koridoru a byli ze strany Správy železniční dopravní cesty, státní organizace (dále jen SŽDC) upozorněni na nutnost řešení výstavby nového mostu vsouladu splánovaným harmonogramem výstavby IV. železničního koridoru. Mimo jiné dne 17.12.2004 bylo město Tábor osloveno zástupci SŽDC dopisem, ve kterém je město žádáno, aby nejpozději do konce března 2005 rozhodlo, jaký způsob přemostění nádraží ČD bude realizovat.

Pro úplnost je nutno ještě uvést, že první dopis se žádostí o rozhodnutí- stanovisko města byl zaslán zástupci SŽDC již 5.10.2004, kde SŽDC žádala o rozhodnutí, zda bude či nebude nový most realizován počátkem roku 2006. Materiál projednala RM na svém zasedání dne 15.11.2004 a rozhodla poslat SŽDC dopis, kde se vysvětluje, že zatím nebylo rozhodnuto a zároveň se žádá SŽDC o sdělení nejzazšího termínu, do kdy potřebuje rozhodnutí města Tábor znát. Zuvedené korespondence zcela jednoznačně vyplývá, že realizovat stavbu mostu jindy než souběžně s výstavbou železničního koridoru a rekonstrukcí táborského nádraží resp. kolejiště je prakticky nemožné.

Vdobě, kdy probíhala tato korespondence, byla dokončena dokumentace pro stavbu mostu v tzv. „těžké variantě“ vsouladu svydaným platným územním rozhodnutím a do konce března roku 2005 byla k dispozici i obdobná dokumentace k rekonstrukci stávajícího mostu. Současně je k dispozici platné územní rozhodnutí pro těžkou variantu. Z administrativního pohledu byly realizovatelné obě varianty.

Bylo tedy zapotřebí, aby město Tábor, resp. jeho zastupitelé rozhodli o variantě pro Tábor optimální. Při tomto rozhodování bylo zapotřebí mít na zřeteli, že jde o rozhodnutí, které je strategické a nadčasové v tom smyslu, že ovlivní na mnoho let dopravu v Táboře a hlavně zásadním způsobem ovlivní rozvoj Blanického předměstí, příměstské části Čekanice a jejich větší či menší začlenění do města. U takto nadčasového rozhodnutí by neměla hrát rozhodující roli cena mostu. Současně vdobě rozhodování by při takovémto rozhodnutí měly rozhodující váhu mít zájmy na rozvoji města a nikoliv politické ambice jakéhokoliv uskupení. Navíc se předpokládal vblízké budoucnosti i rychlý rozvoj nové obytné čtvrti vlokalitě Cihelna.

Po zvážení všech souvislostí dospěla Rada města Tábora dne 28.2.2005 k rozhodnutí o zastavení investiční přípravy rekonstrukce stávajícího mostu přes nádraží ČD. Dnes ktomuto lze pouze dodat, že náš dnešní most resp. jeho středový pilíř stojí přímo vtrase nové koleje a tedy i ztohoto pohledu není možné stávající most ponechat.

Na základě jednání Zastupitelstva města Tábora dne 31. 1. 2005 usnesením č. 952/ 24/05 bylo starostovi ing. Dědičovi uloženo oznámit zástupcům Správy železniční dopravní cesty, že souběžně s rekonstrukcí nádraží ČD a výstavbou IV.železničního koridoru bude zahájena výstavba nového mostu (ve smyslu těžká varianta) přes nádraží ČD a zároveň bylo uloženo místostarostovi ing. Baborovi učinit všechna nutná technická opatření, aby výstavba mostu mohla být zahájena podle časového harmonogramu ČD.

Doplňují informace:

Studie ing. arch. Karla Maiera:

Velmi kvalitně zpracoval studii situace ve variantách metodou "nákladů a přínosů" pan ing.arch. Maier, který je zcela nezávislý odborník v tomto oboru. Rozpracoval a propočetl varianty:

A1 a A2(obousměrný most bez omezení a s omezením dle hmotnosti vozidel),

B (jednosměrný most s kyvadlovým světelným řízením provozu),

C (lávka pro pěší a cyklisty a nouzový provoz osobních vozidel) a variantu

X (bez přemostění).

Z jeho studie jasně vyplynulo, že je třeba postavit most takový, který umožní plynulou obousměrnou automobilovou dopravu bez omezení spolu s dostatečným prostorem pro cyklisty a pro pěší. Prostor Čekanic a Blanického předměstí se tak více stane součástí nového města, bude moci být kvalitně a rychle obsluhován MHD a vytvoří se tak lepší podmínky pro rozvoj podnikání i bydlení v této lokalitě. Ze studie vyplývá, že ekonomicky návratné jsou v horizontu 13ti let při úrokové sazbě 5% pouze obě varianty plnohodnotného mostu (pro veškerou dopravu bez omezení a dopravu s vyloučením nákladní a kamionové dopravy) a jednosměrný most řízený světly, naopak nenávratné jsou náklady vynaložené na ostatní varianty. Do propočtů jsou zahrnuty náklady všeho druhu, ztráty času osob i vozidel, amortizace vozidel, zvýšená spotřeba PHM, MHD atp. Jedná se o matematické modely, pro obdobné případy vyvinuté.

K posouzení emisní a imisní situace byla zpracována studie firmou P.A.T - ing.Vlastimil Bílek z 15.9.1999. Studie prokázala, že celkovou situaci v oblasti emisí a imisí v Táboře, ovlivní most pozitivně. Nárůst bude způsoben pouze lokálně v okolí mostu, kde je dnes doprava zcela umrtvena.

Varianta plnohodnotného mostu má jednu zcela zásadní přednost a tou je možnost upravit dopravním značením průjezdnost. Nevylučuje v případě potřeby upravit průjezdnost. Tímto způsobem se z něj může stát most jen pro pěší a cyklisty. Nebo lze vyloučit jen některé nežádoucí druhy dopravních prostředků. A je variantou, kdy bude sloužit jako objízdná trasa v případě havárií, rekonstrukcí a staveb zejména v prostoru Křižíkovo náměstí - Černé mosty. Ze všech odborných podkladů vyplývá, že most by se nestal součástí tranzitu městem kamkoliv, ale svedl by dopravu směřující do a z centra města ze směru Blanické předměstí a dále a byl by významnou možností objížďky v případě havárií, rekonstrukcí a staveb zejména v prostoru Křižíkovo náměstí - Černé mosty.

Mezioblastní dopravní vztahy čtvrtí města na obou stranách mostu přes nádraží ČD zpracovala firma CITY PLAN s.r.o Praha v říjnu 2003. Její studie dokládá, že trasa po mostě se nestane žádným tranzitním tahem.

Varianta rekonstrukce stávajícího mostu je krokem nevratným, který sice jednorázově uspoří několik desítek milionů, ale zavře dveře jiným potřebám. Je to řešení momentální, bez zohlednění budoucnosti. Most, který vyhovoval před 120 lety je dnes zcela nedostatečný. Automobilová doprava, jako nejpohodlnější a nejrychlejší doprava všude v civilizovaném světě, bude v budoucnosti u nás stále ještě narůstat. Počet vozidel na obyvatele stále roste a to nezávisle na tom, zda je most přes nádraží pro auta či pro pěší a cyklisty.

Sociologický průzkum:

Pro posouzení celého problému byl také zadán sociologický výzkum. Z tohoto průzkumu vyšlo, že cca 65% dotazovaných obyvatel města je pro lehkou variantu. Tuto variantu podpořili nejvíce důchodci, lidé se středoškolským vzděláním, ženy a obyvatelé, kteří autem nejezdí vůbec nebo jen občas či zřídka.

V průzkumu mezi odborníky, kde průzkum provedla zvlášť k tomuto účelu zřízená komise Rady města, bylo pro těžkou variantu 90% dopravních inženýrů a projektantů, 80% vedoucích úředníků městské správy, 72% zastupitelů a 58% architektů a urbanistů.

Projednání vkomisích města:

Problém mostu projednaly i komise RM. Komise dopravy, doporučila těžkou variantu, komise životního prostředí a komise rozvoje doporučily těžkou variantu s vyloučením vozidel nad 3,5t.

Místní referendum 2006

Dne 6. února 2006 podal přípravný výbor pro vyhlášení místního referenda návrh na konání místního referenda o dopravních problémech na území města Tábora. Součástí návrhu bylo předložení podpisové listiny s očíslovanými 192 podpisovými archy. Následně pak rozhodlo dne 26. června 2006 Zastupitelstvo města Tábora usnesením č. 1580/36/06 o vyhlášení místního referenda o dopravních problémech na území města Tábora a současně určilo termín jeho konání na sobotu 9. září 2006 od 8:00 do 20:00 hodin.

Vreferendu občané města odpovídaly na tyto otázky:

1. Jste proti výstavbě nového mostu přes nádraží Českých drah vTáboře, který svou konstrukcí umožní trvalý obousměrný provoz osobních i těžkých nákladních vozidel až do hmotnosti 40 tun, přičemž jeho realizace si vyžádá celkové náklady blížící se 200 miliónům Kč (tzv. těžká varianta)?

  • Souhlasíte stím, aby přemostění nádraží Českých drah vTáboře bylo řešeno rekonstrukcí stávajícího mostu scelkovými náklady do 80 miliónů Kč tak, že rekonstruovaný most by sloužil při běžném provozu pro pěší a cyklistickou dopravu a přitom umožnil vhavarijní situaci průjezd vozidel záchranného systému (tzv. lehká varianta)?
  • Souhlasíte stím, aby město Tábor vnejkratším možném termínu vyřadilo silnici přes Botanickou zahradu zplatné územně plánovací dokumentace a nezahrnulo ji do žádné nově připravované územně plánovací dokumentace?
  • Souhlasíte stím, aby město Tábor učinilo veškeré dostupné kroky kvyloučení průjezdu nákladní automobilové dopravy přes Horky (nová část), Čelkovice a Maredův vrch, svýjimkou dopravní obsluhy vyjmenovaných částí města?
  • Souhlasíte stím, aby město Tábor učinilo veškeré dostupné kroky ke snížení zatížení Starého města automobilovou dopravou scílem zvýšit bezpečnost všech účastníků dopravy, včetně cyklistů a chodců?
  • Souhlasíte stím, aby město Tábor připravilo do konce roku 2007 za spoluúčasti veřejnosti novou dopravní koncepci, která bude řešit největší dopravní problémy města především vyváženou regulací automobilové dopravy a zvýšenou podporou dopravy hromadné, cyklistické a pěší?
  • Vuvedeném termínu se referendum uskutečnilo ve všech 41 hlasovacích okrscích a to svýsledkem, že referenda se zúčastnilo pouze 11,21 % oprávněných osob města, což představuje konkrétně 3 291 osob, tzn. že referendum nebylo platné (nutná účast 50 % oprávněných osob = 14 680 osob).

    Sohledem na tu skutečnost, že se zabýváme problematikou mostu přes nádraží ČD, i hodnocení výsledků referenda je zaměřeno tímto směrem.

    Pokud se týká otázky vztahující se kvýstavbě mostu (otázka č. 1), pak pouze 2 408 oprávněných osob odpovědělo, že je proti výstavbě tzv. těžké varianty (816 zúčastněných oprávněných osob bylo pro její výstavbu a 54 osob se ktéto problematice vůbec nevyjádřilo).

    Uvážíme-li, že vTáboře vté době žilo 29 360 oprávněných osob, jedná se o pouhých 8,2% celkové populace města, která má právo vreferendu se vyjádřit (tj. zejména starších 18 let). Obdobně tomu bylo i u otázky č. 2; 2 489 osob hlasovalo pro rekonstrukci stávajícího mostu, 724 proti a 69 se zdrželo hlasování ( 8,48%)

    Pokud se týká lokální účasti, pak oblast „Blanické předměstí“ je zastoupena především vokrsku č. 17 a částečně též 20, kde účast činila 332 (z 873), resp. 188 (z 1 014) oprávněných osob. Tyto osoby se pak vyjádřili proti výstavbě těžké varianty v296 (resp. 155) případech, když i zde bylo 32 (resp. 31) osob pro její výstavbu a 4 (2) osoby se ktomuto nevyjádřily. Na otázku vztahující se krekonstrukci stávajícího mostu pak toto bylo opět obdobné; 306 (157) pro, 25 (28) proti a 1 (3) se zdrželo hlasování.

    Zde je samozřejmě procentuální vyčíslení ještě nižší:

    O otázce č. 1 resp. 2 místního referenda bylo zastupitelstvem města rozhodnuto již dříve, konkrétně 31. 1. 2005 usnesením č. 952 / 24 / 05, jímž bylo starostovi uloženo oznámit Správě železniční dopravní cesty, že souběžně s rekonstrukcí nádraží ČD a výstavbou IV.železničního koridoru bude zahájena výstavba nového mostu (ve smyslu těžká varianta) přes nádraží ČD.

    Plnohodnotný most přes nádraží ČD

    Výstavba plnohodnotného mostu je pro město jediným perspektivním řešením dopravní situace zejména sohledem na budoucnost.

    Je zapotřebí postavit most takový, který umožní plynulou obousměrnou automobilovou dopravu spolu s dostatečným prostorem pro cyklisty a pro pěší. Prostor Čekanic a Blanického předměstí se tak více stane součástí nového města, bude moci být kvalitně a rychle obsluhován MHD a vytvoří se tak lepší podmínky pro rozvoj podnikání i bydlení v této lokalitě.

    V souvislosti s uvažovanou možností využít prostor pod popř.nad autobusovým nádražím k rozšíření počtu parkovacích míst v centru bude plnohodnotný most navádět na toto parkoviště provoz směřující do centra, jak z prostoru za nádražím, tak z vesnic a městeček na severovýchod od Tábora. Současně obslouží obyvatele, kteří chtějí u nádraží zaparkovat a pokračovat vlakem či autobusem.

    Plnohodnotný most má jednu zcela zásadní přednost a tou je možnost upravit dopravním značením průjezdnost. Nebo lze vyloučit jen některé nežádoucí druhy dopravních prostředků. Ze všech podkladů vyplývá, že most svede dopravu směřující do a z centra města ze směru Blanické předměstí a dále bude významnou možností objížďky v případě havárií, rekonstrukcí a staveb zejména v prostoru Křižíkovo náměstí - Černé mosty (tuto situaci, kdy byla dopravní tepna pod Černými mosty uzavřena, jsme si vyzkoušeli vloňském roce – 2007 vrámci výstavby nového mostu na železniční trati Tábor – České Budějovice a i při této příležitosti se ukázalo, že je nutné mít vždy možnost variantního dopravního řešení).

    Zuvedeného je vidět, že nelze souhlasit srekonstrukcí stávajícího přemostění a je třeba i pro naše potomky vybudovat most plnohodnotný. Tento názor je opřen o studie odborníků, nikoliv o subjektivní přání kohokoliv. Očekávaný vývoj v blízké budoucnosti bude vyžadovat, aby spojení obou částí města bylo co nejkomfortnější. Ať se jedná o rozvoj bydlení či průmyslu v lokalitě Čekanic a Blanického předměstí, či předpokládaného přirozeného nárůstu automobilové dopravy.

    Výstavba IV. železničního koridoru započala vprosinci 2006 úsekem žst. Tábor – Doubí u Tábora. Na základě této skutečnosti muselo město Tábor zintenzivnit práci na zadávaných projektových pracích. Byla zpracována projektová dokumentace na nový plnohodnotný most firmou PONTEX, s.r.o. Praha a následně bylo požádáno městem Tábor jako investorem o vydání jednotlivých stavebních povolení. Celá stavba mostu je rozdělena do těchto staveních objektů:

    objekt SO 10-01 – demolice stávajícího mostu

    objekt SO 10-11 – hlavní trasa

    objekt SO 10-12 – vjezd do sladovny

    objekt SO 10-13 – dopravně inženýrská opatření

    objekt SO 10-14 – napojení na ulici Valdenskou

    objekt SO 10-21 – nový most přes nádraží ČD

    objekt SO 10-22 – opěrná zeď vBudovcově ulici

    objekt SO 10-23 – přeložka parovodu

    objekt SO 10-41 - přeložka telekomunikačních vedení

    objekt SO 10-42 – veřejné osvětlení

    objekt SO 10-61 – sadovnické úpravy

    objekt SO 10-91 – provizorní trasa pro pěší

    objekt SO 20-51 – oplocení pozemku ČD

    Dnes můžeme konstatovat, že veškerá potřebná stavební povolení (ať již stavební úřadem či speciálním dopravním úřadem) jsou již vydána.

    Vprůběhu letních měsíců roku 2007 probíhal i výběr zhotovitele stavby. Zadavatelem celého výběrového řízení bylo město Tábora jako investor stavby. Vypsání otevřeného výběrového řízení na podlimitní veřejnou zakázku pod názvem „Přemostění nádraží ČD vTáboře“ schválila Rada města Tábora na svém zasedání dne 18.6.2007. Projektovou dokumentaci si vyzvedlo 19 firem a nabídky odevzdalo 6 uchazečů. Na jednání rady města dne 20.8.2007 byly předloženy výsledky výběrového řízení a rada města rozhodla o nejvýhodnější nabídce, která byla předložena jako společná nabídka dvou firem – OHL ŽS, a.s., se sídlem Brno –střed, Burešova 938/17 a SWIETELSKY stavební s.r.o., odštěpný závod Dopravní stavby Střed, se sídlem České Budějovice, Pražská 495. Cena zakázky – výstavby mostu je 137 988 756Kč bez DPH, tzn. 164 206 620Kč včetně DPH.

    Smlouva se zhotovitelem OHL ŽS, a.s., se sídlem Brno –střed, Burešova 938/17 a SWIETELSKY stavební s.r.o., odštěpný závod Dopravní stavby Střed, se sídlem České Budějovice, Pražská 495 je podepsána.

    Ve druhé polovině roku 2007 byli zástupci SŽDC osloveni zástupci města Tábor spožadavkem na prodloužení podchodu směrem na Blanické předměstí, neboť stávající projektová dokumentace na realizaci IV. železničního koridoru ve stanici Tábor řešila pouze úpravy stávajícího podchodu ve stejném profilu a délce, tedy neuvažovala spropojením na Blanické předměstí. Na základě uskutečněných jednání byl požadavek města zástupci SŽDC akceptován a stavba podchodu propojující části města „rozdělené“ tratí ČD se stala součástí investice SŽDC a vletošním roce sní bude započato.

    Na jednání Rady města Tábora se připravuje kprojednání návrh tzv. cesní smlouvy. Předmětem této smlouvy bude výstavba mostu přes nádraží ČD se všemi doprovodnými aspekty. O výsledku jednání budou všichni na tiskové konferenci informováni.

    Kdotazům novinářů (stav ke dni 14.1.2008):

    kdo žádá o stavební povolení na nový most

    o stavební povolení na všechny objekty

    objekt SO 10-01 – demolice stávajícího mostu

    objekt SO 10-11 – hlavní trasa

    objekt SO 10-12 – vjezd do sladovny

    objekt SO 10-13 – dopravně inženýrská opatření

    objekt SO 10-14 – napojení na ulici Valdenskou

    objekt SO 10-21 – nový most přes nádraží ČD

    objekt SO 10-22 – opěrná zeď vBudovcově ulici

    objekt SO 10-23 – přeložka parovodu

    objekt SO 10-41 - přeložka telekomunikačních vedení

    objekt SO 10-42 – veřejné osvětlení

    objekt SO 10-61 – sadovnické úpravy

    objekt SO 10-91 – provizorní trasa pro pěší

    objekt SO 20-51 – oplocení pozemku ČD

    žádal investor – tedy město Tábor, zastoupené odborem investic a strukturálních fondů

    na koho přechází investorství, kdo bude platit

    materiál týkající se tzv. cesní smlouvy se všemi souvislostmi je připraven na projednání

    Rady města Tábora dne 21.1.2008 – výstup zRM bude prezentován následující den na

    tiskové konferenci

    platí stále to, že je město vyhlašovatelem výběrového řízení

    Vprůběhu letních měsíců roku 2007 probíhal i výběr zhotovitele stavby. Zadavatelem celého výběrového řízení bylo město Tábora jako investor stavby. Vypsání otevřeného výběrového řízení na podlimitní veřejnou zakázku pod názvem „Přemostění nádraží ČD vTáboře“ schválila Rada města Tábora na svém zasedání dne 18.6.2007. Projektovou dokumentaci si vyzvedlo 19 firem a nabídky odevzdalo 6 uchazečů. Na jednání rady města dne 20.8.2007 byly předloženy výsledky výběrového řízení a rada města rozhodla o nejvýhodnější nabídce, která byla předložena jako společná nabídka dvou firem – OHL ŽS, a.s., se sídlem Brno –střed, Burešova 938/17 a SWIETELSKY stavební s.r.o., odštěpný závod Dopravní stavby Střed, se sídlem České Budějovice, Pražská 495. Cena zakázky – výstavby mostu je 137 988 756Kč bez DPH, tzn. 164 206 620Kč včetně DPH. Smlouva se zhotovitelem OHL ŽS, a.s., se sídlem Brno –střed, Burešova 938/17 a SWIETELSKY stavební s.r.o., odštěpný závod Dopravní stavby Střed, se sídlem České Budějovice, Pražská 495 je podepsána.

    Další otázky jako např.

    - bude město stavět, bude platit někdo jiný

    - převezme nový investor vybraného dodavatele stavby

    - pokud ne, kdo bude dodavatelem

    - finanční podpora státu bude poskytnuta městu (pokud bude stavebníkem) nebo investoru koridoru (je-ji investorem mostu)

    na tyto otázky odpovíme po jednání RM dne 22.1.2008 na tiskové konferenci, nelze předjímat závěry jednání RM