Nehod na železnici přibývá. Strojvůdci jsou unavení, bezpečnostní systémy chybí

I při dodržování zákonem daného odpočinku pak mohou udělat chybu. Faktem také je, že zabezpečovací zařízení je jen na některých tratích a je kompatibilní jen s některými vlaky. Kdo tedy může za železniční nehody a co dělat, aby se neopakovaly?

Další nehoda na železnici. V Jindřichově Hradci se při posunu srazily vlaky

K poslední mimořádné události došlo v době vzniku tohoto článku v Brně. Na hlavním nádraží se tu čelně srazil osobní vlak na lince z Letovic do Brna s osobním vlakem, který právě vyjížděl do Březové nad Svitavou. Při nehodě se zranilo třiadvacet lidí. Co nehodu způsobilo?

„Jeden z vlaků nezastavil u návěstidla, které mu zakazuje pokračovat v jízdě. Viníkem je nejspíše strojvedoucí. Další možností je také technická závada,“ řekl Deníku mluvčí Drážní inspekce Martin Drápal. Zároveň přiznal, že vlaky jezdící na větších tratích mají bezpečnostní systémy, které návěstidla zakazující vjezd rozpoznají a soupravu zastaví. O to, aby podobnou výbavu měly i vlaky na regionálních tratích, Drážní inspekce zatím pouze usiluje.

Bodový systém

Ministr dopravy Dan Ťok by chtěl strojvedoucí přísněji kontrolovat i zvýšit jejich počet. Také by chtěl na železnici zavést obdobu bodového systému pro řidiče. „Máme dnes pro řidiče nákladních vozů jednoznačný systém, který je pro každého řidiče. Tento systém na drahách nemáme, myslím si, že je potřeba, aby se evidovala karta strojvedoucího, která bude k dispozici. Bude ji vést Drážní úřad,“ řekl ministr pro ČT24.

Drážní úřad už začal společně s ministerstvem dopravy bodový systém pro strojvůdce připravovat. V něm by strojvůdci byly udělovány za chyby trestné body. Pokud by udělal takových chyb v určitém časovém období více, mohla by mu být pozastavena nebo i odebrána licence.

Za nehody mohou lidská selhání. České dráhy neodhalily systémové chyby

„Už nyní chybějí stovky strojvedoucích. Pokud ale vedle zpřísnění jejich kontrol dojde k zavedení dalších nesmyslných represivních opatření, za něž považujeme i zvažované bodové systémy anebo kamery sledujících počínání našich kolegů na stanovištích vozidel, bude to znamenat jen vyvolání nových a zcela zbytečných stresových situací. A za těchto okolností strojvůdců pak logicky bude dále ubývat a jistě ani noví adepti této profese se nepohrnou,“ reagoval mluvčí Federace strojvůdců ČR Libor Poláček.

MLS ve zkušebním provozu

Prezident federace strojvůdců ČR Jaroslav Vondrovic vidí hlavní problém v přetěžování strojvedoucích. Jejich nedostatek podle něj komplikují i časté výluky a tím rostoucí výkony na železnici. Strojvůdci tak musejí často jezdit v mimořádných režimech, na tratích které neznají, případně se stroji, s nimiž nemají tolik zkušeností. Jaroslav Vondrovic připustil, že někteří strojvůdci jezdí pro více dopravců najednou. To pak vede k nedostatečnému odpočinku.

Co je tedy třeba změnit? Federace strojvůdců ČR by rozhodně uvítala kontrolní systém, který chce zavést Drážní úřad. „Dlouhodobě připravujeme ve spolupráci s Ministerstvem dopravy, Správou železniční dopravní cesty a významnými dopravci monitoring licence strojvedoucího (MLS). Jde o systém, pomocí kterého je možné sledovat přecházení jednotlivých strojvůdců z vlaku na vlak. Díky tomu je možné sledovat, zda jednotliví strojvůdci nepřekračují dobu řízení,“ stojí v tiskové zprávě Drážního úřadu z 6. března.

Reakce na nedávné incidenty: České dráhy doplní vlaky zabezpečovacími systémy

Dopravci by tedy při každé jízdě museli do systému zadávat licenci strojvedoucího, a úřad by tak měl pod kontrolou, zda jsou dodržovány zákonné lhůty a jestli strojvůdci neporušují lhůty pro odpočinek.

„Primárně nám jde o to, aby strojvedoucí v době odpočinku nedělal stejnou práci, tedy řídil vlak,“ řekl ředitel Drážního úřadu Jiří Kolář. V současné době je systém MLS ve zkušebním provozu. Je ale připravena změna zákona o dráhách, podle které bude MLS povinný pro všechny dopravce.

Výluky někdy projíždíme setrvačností, říká strojvůdce David Votroubek

Proč podle vás v poslední době došlo hned k několika nehodám vlaků?
Rozhodně to neznamená, že by se snižovala bezpečnost železniční dopravy. To, k čemu došlo v poslední době, je pouze nešťastné nahromadění více vážných mimořádných událostí do krátkého časového úseku. Nicméně je zřejmý pozvolný nárůst počtu mimořádných událostí – „projetí návěsti zakazující jízdu“.

Na Chrudimsku se srazily dva vlaky. Zraněno je šest lidí, dva těžce

Dovolím si tvrdit, že tento nárůst začal být patrný s nástupem „úsporných opatření“ SŽDC u „živé dopravní cesty“ a postupným přesouváním stále větší části dopravních povinností směrem k dopravcům, kteří je pak logicky přesouvají na své strojvedoucí.

U staničních zabezpečovacích zařízení je v posledních letech vývoj směrem k eliminaci lidských chyb. V tomto ohledu jsou kroky správce infrastruktury pochopitelné. Bohužel situace zabezpečovacích zařízení hnacích vozidel a jejich kompatibility s infrastrukturou je naprosto odlišná a lze říci, že ustrnula, a prakticky veškerá zodpovědnost stále leží pouze na strojvedoucím.

Jak velkou komplikaci pro vás představuje výluka na trati?
Výluky na tratích jsou pro nás obrovskou komplikací. Nezřídka kdy dochází při těchto výlukách k vypnutí nebo omezené funkčnosti staničního zabezpečovacího zařízení a někdy i dlouhé měsíce se jezdí na takzvanou „přivolávačku“.

V tomto případě jede strojvedoucí podle rozhledových poměrů. Velice častým průvodcem těchto výluk je i výluka trolejového vedení. V takovém případě musí strojvedoucí elektrických lokomotiv projet inkriminovaný úsek se staženými sběrači pouze setrvačností.

Na Chrudimsku se srazily dva vlaky. Zraněno je šest lidí, dva těžce

Velice často se ale stává, že dochází ke kombinaci těchto dvou výluk a potom je to zapeklitá situace. Strojvedoucí musí jet tak pomalu, aby byl schopen kontrolovat postavenou dopravní cestu a zastavit před případnou překážkou a zároveň dostatečně rychle, aby byl schopen setrvačností projet beznapěťový úsek, který může mít i mnoho stovek metrů. Poněkud schizofrenní situace.

Další komplikací pak je to, že i dlouhou dobu dopředu plánované výluky jsou s dopravci řešeny na poslední chvíli, a tak se běžně stává, že strojvedoucí se až při nástupu výkonu dozví, že směna bude probíhat naprosto odlišným způsobem.

Jsou mezi strojvedoucími některé tratě vyhlášené svou obtížností?
Každá trať a každý výkon má svá specifika a lze jen velice těžko rozhodnout, co je obtížnější, jestli vést regionální vlak po trati s množstvím oblouků, kde je každých několik stovek metrů silniční přejezd a kde strojvedoucí prodává i jízdenky, nebo projet celou republiku s expresem rychlostí 160 kilometrů v hodině, jezdit celý den okolo Prahy osobním vlakem a během směny třeba 200krát zastavit na zastávkách, či třeba jet s uhelným vlakem o hmotnosti 2500 tun nebo kontejnerovým vlakem s délkou 700 metrů.

Expres projel za Plzní na červenou. Zastavil 34 metrů od dalšího vlaku

Určitě ale existují stanice, které jsou svými specifiky provozně velice složité. Když se pak tato provozní náročnost spojí s výlukou v této stanici, dokáže to strojvedoucím vytvořit nejedno velice stresující překvapení.

Je v praxi možné dodržovat předepsané lhůty na odpočinek?
Ano. U národních dopravců ČD a ČD Cargo je to naprostá samozřejmost, kterou automaticky hlídá software pro evidenci práce strojvedoucích, který by v případě nedodržení nařízených odpočinků na tuto chybu okamžitě upozornil.

Přestávka mezi směnami může být pouze šest hodin, když vám dopravce zajistí odpočinek na lůžku. Jak to vypadá v praxi? Spí se v hotelu nebo ve vlaku?
Spí se v nějakém ubytovacím zařízení. Noclehy v klasických hotelech jsou spíše výjimkou. Daleko běžnější je využívání drážních nocležen. V těchto zařízeních je určitě co zlepšovat, neboť jejich vybavení bývá občas dosti spartánské. Někdy v těchto objektech bývá i problém s hlukem nebo jejich rychlou dostupností. Pokud se ale vyskytnou nějaké vážnější problémy, snažíme se je se zaměstnavateli řešit.

Revoluce na železnici? Jižní Morava zvažuje konec režijních jízdenek a slev

Kolik máte času na jídlo, když jste na cestách, a jak se většinou strojvůdci stravují?
S tímto bývají často, obzvláště v osobní dopravě, velké problémy. Přiměřená doba na oddech a jídlo (PDOJ) je samozřejmě v každé směně naplánována. Bohužel v posledních letech, s postupující liberalizací železniční osobní dopravy, je ze strany objednatelů obrovský tlak na cenu za ujeté vlakové kilometry. Co se týče stravování, tak se málokdy stává, že by byla možnost dojít si v nějaké pauze na teplý oběd či večeři, takže nejčastěji se strojvedoucí stravují jídlem, které si na směnu přinesou z domova.

Máte povědomí o tom, kolik z vašich kolegů jezdí pro více dopravců? Je to běžné, nebo ojedinělé?
Nemyslím si, že by to byl masový problém. Bude se nejspíš jednat maximálně o jednotlivce. Nicméně zavedení systému MLS (monitoring licence strojvedoucích) plně podporujeme, protože jeho přínos je nejen zamezení migrace strojvedoucích mezi různými dopravci během jednoho dne, ale i ohlídání maximální doby řízení a doby odpočinků.

Na dopravci nezáleží. Jednotné jízdenky na železnici budou zřejmě už letos