Avia. To je krása stoletých křídel, která okouzluje i dnes

Spolu s Marcelem Sezemským, milovníkem „světa včerejška“ a především jeho letadel, sedíme před dřevěným hangárem na letišti Točná a všechno, včetně oblohy a pruhovaného větrného rukávu, je jako na obrazu Kamila Lhotáka.

Málem bych zapomněl na datum, které je velmi důležité – je 18. září 2021. Na den přesně před sto lety se konal první velký československý letecký závod Okružní let republikou, ve kterém zvítězil dolnoplošný letoun Avia BH-1 Experimental.

Vládní speciál i válečné stroje. V Air Parku ve Zruči jsou opravdové unikáty

Šlo o jednu z prvních domácích konstrukcí v našem novém státě, první projekt tandemu Beneš–Hajn (odtud zkratka BH), ale hlavně o koncepci ve své době pokrokovou a výjimečnou. Lehký dřevěný dolnoplošník tehdy zaujal celou leteckou Evropu, v Německu se o něm psalo jako o „vědecky pojatém“ letadle.

Důmyslně a moderně řešená Avia absolvovala okružní trať Praha–Olomouc–Nitra–Vajnory (Bratislava)–Olomouc–Praha asi za sedm a půl hodiny, dosáhla průměrné rychlosti 125 km/h a porazila letouny s motory až pětkrát silnějšími.

Stroj k úspěchu dovedla samozřejmě precizní pilotáž Bohumila Munzara (zahynul o necelý rok později při havárii stíhačky Avia BH-3, když během předváděcího letu překročil povolené limity letounu) a jeho souhra s navigátorem Josefem F. Kochem (ten, mimo jiné, o dost později zkonstruoval známý skútr ČZ, jemuž se pro jeho typickou kapotáž přezdívalo „prase“).

Krása a nebezpečenství

„Letectví šlo rychle dopředu a velké země, lépe řečeno lídři v oboru, si dost chránili svoje technologie,“ říká Marcel Sezemský. „Objektivně je třeba říct, že i když Beneš s Hajnem nedosáhli takové úrovně jako Junkers nebo Fokker, protože tu zkrátka nebyly takové možnosti, jejich řešení opravdu posunulo leteckou konstrukci vpřed.“

Vrací se i ke zmíněnému závodu: „Od samého začátku dělaly letadlům reklamu velké vzdálenosti zdolané v krátkém čase. Trať 860 kilometrů za sedm a půl hodiny – to byl víc než solidní výkon, když si představíme, že auta jezdila třicítkou. Tedy ona uměla jet i šedesát, ale cesty jim to nedovolovaly: dlážděné cesty se stavěly jen ve větších městech, jinak se jezdilo prachem, blátem a po kamení.“

Marcel Sezemský, sám pilot, letecký stavitel a restaurátor, mluví s úctou jak o prvních průkopnických pilotech, tak o konstruktérech letadel. Všichni svým nadšením, umem, citem a pílí rozvíjeli nový obor, teorii kloubili s praxí a leckdy se posouvali dál jen metodou „pokus–omyl“.

Bohužel, létání patří k disciplínám, v nichž se za omyly občas platí hodně draze. „Pilot se učí z chyb – těch druhých,“ říká se hořce mezi letci. „Bylo to krásné, ale nebezpečné období aviatiky,“ podotýká Marcel Sezemský. „Nemělo by se zapomínat, že to byli právě naši první letci, kdo vychoval následující generaci uctívaných pilotů, kteří létali ve válce, ať ve Francii, Anglii, nebo pak v SSSR.“

A dodává: „Zároveň je třeba si uvědomit, že nebýt konstruktérů, jako byli Beneš a Hajn, Šmolík, Lonek, Novotný, Husník a další, neměli by piloti pořádně na čem létat. Letadla by byla podprůměrná, fabriky by nic nevyrobily a nikam bychom se nepohnuli.“

Nadšenec pro leteckou historii s vděčností zmiňuje také investory či sponzory – v případě zakladatelů společnosti a továrny Avia (1919, resp. 1921) pražského podnikatele Miloše Bondyho, v případě stavby repliky první avie, do které se Marcel Sezemský pustil o jeden lidský věk později, pak Michala Laboutku a tehdejšího výrobního ředitele „kohinorky“ ve Vršovicích Jaroslava Fialu.

Tanec je i pro dřeváky, pomohou kurzy či videa

„Tenkrát jsem v „kohinorce“ pracoval a pan Fiala mi nabídl, že když si v továrně vyhlídnu volný prostor, můžu v něm zadarmo letadlo stavět. Byl velký sympatizant létání, snad i proto, že jeho dědeček ještě před válkou v mládí také létal. Moc mi tím v mém rozhodnutí pomohl,“ vzpomíná Marcel Sezemský.

„A Michal Laboutka byl přímo mým sponzorem, protože mi postupně dal dohromady asi 350 tisíc na materiál, včetně motoru a jeho generálky, což by dnes byl určitě milion, spíš víc.“

Dřevo, plátno, klíh

Co tehdy čtyřiadvacetiletého mladíka ke stavbě věrné repliky slavného stroje vedlo? „Jako kluk jsem jezdil s dědou po závodech autoveteránů. Po dědově smrti auta putovala k jeho sestře do Německa a já se ocitl ve vzduchoprázdnu. Ale současně se mi začalo líbit létání a také stará letadla, která nesla zřetelný rukopis svých tvůrců,“ říká aviatik.

„Už před avií jsem postavil jedno ultralehké letadlo a při svém zalíbení v historii jsem potřeboval koncepci letounu, která by byla ze dřeva a váhově se ještě vešla do ultralehké kategorie. A pak se mi do ruky dostala kniha Naše první křídla právě od Pavla Beneše. A bylo rozhodnuto.“

Původní tvůrci, Beneš s Hajnem, samozřejmě léta experimentovali s modely letadel (společnost Avia produkovala nejprve modelářské potřeby), studovali, kreslili a zkoušeli. Své první letadlo nakonec nakreslili na kuchyňském stole u Hajnů na jaře 1920 a na podzim už létalo.

Naproti tomu stavba repliky trvala od shánění podkladů až po zálet zhruba pět let a je za ní kolem osmi tisíc hodin práce. „Je fakt, že na původním letounu dělalo přece jen víc lidí, navíc ve své době neřešili tolik omezujících předpisů, jak je tomu dnes. Ale oba konstruktéři byli i manuálně šikovní a plno věcí si na letadle museli udělat sami,“ říká Marcel Sezemský, který svou první repliku stavěl převážně sám, jen s dopomocí v pozdních fázích stavby.

„Když už máš víceméně hotová křídla, ocasní plochy a trup a potřebuješ třeba letadlo nahrubo sestavit, v jednom člověku se to nedá zvládnout.“ Samotné stavbě repliky rovněž předcházela rozvaha, nutné teoretické výpočty a hlavně náročné shánění dobových podkladů, výkresů, případně fotografií.

„Naštěstí jsem dost materiálů sehnal v archivu Národního technickému muzea, leteckého muzea ve Kbelích a něco i v archivu technického muzea v Brně,“ vzpomíná Marcel Sezemský. „Oba konstruktéři byli náruživí fotografové, takže se zachovaly i cenné fotografie, které posloužily jako vodítko při stavbě.“

Asi nejcennější byla původní tabulka profilů křídla: „Profily křídla jsou pro chování letadla klíčové. Letoun je coby výtvor, podobně jako loď, zajímavý tím, že se jeho vlastnosti výrazně odvíjejí právě od jeho tvarů.“

Marcel Sezemský postavil věrnou repliku prvního výjimečného letounu domácí konstrukce, což zahrnuje i technologické detaily. Dokonce ji pohání i motor tuzemské výroby, který je však právě největší odchylkou od originálu, neboť autentický rakouský agregát, čtyřválec Austro-Daimler o 40 koních (!) už nebyl nikde na světě k mání. A tak jej zastoupil už novější světově osvědčený letecký motor – český Walter Mikron z třicátých let.

Lokální přístup, globální úspěch. Světu chutná český špiritus

Nevím, zda stavitele neurazím, když se mu svěřím, že letadlo s bednovým trupem, průsvitnými křídly a v přirozené barvě dřeva a plátna vypadá trochu jako přerostlý model aeroplánu. Ale směje se: „Vždyť to taky byla v podstatě větší modelařina. I materiál je stejný jako u klasických modelů – smrk, borovice, překližka, někde buk…“

Na rozdíl od původního klihu se (v souladu s moderním předpisem) lepilo formaldehydovým lepidlem. Plátěný potah křídel a ocasních ploch je vypnutý čirým nitrolakem, který se – k mému překvapení – používal už ve dvacátých letech.

Podle leteckého předpisu se od originálu musí u repliky avie lišit vybavení kokpitu. Popravdě, ve srovnání s původním letounem připomíná kabinu airbusu: „No, pionýři přístrojům moc nedali. Myslím, že měli sotva jeden motorový budík s tlakem oleje nebo teplotou motoru, už nevím… Na druhou stranu ušetřili nějakou váhu. Žádný výškoměr, kompas nebo rychloměr. Prostě lítali podle toho, jak jim fičelo na hlavu…“

Ach, svobodný pravěk létání, kdy setkání s ptakoještěrem bylo ve vzduchu skoro stejně pravděpodobné jako setkání s druhým letadlem.

Když stačí neubrat plyn

Jako modelář vím, co za nervy člověk prožívá, když má poprvé poslat do vzduchu nový model letadélka. A teď si představte, že rolujete ke startu s aeroplánem, jehož stavba trvala rok čistého času (!) a ještě v něm sami sedíte. Oficiálně zalétal repliku Avie BH-1 Experimental v květnu 2001 profesionální zalétávač Jiří Unzeitig, ale…

„Ve skutečnosti jsme tu noc spali s kamarádem na točenském letišti a vstali sotva za kuropění. Byl jsme rozhodnutí to zkusit,“ svěřuje se Marcel Sezemský ve víře, že jeho letecká nezbednost je už po letech promlčena. „Nejdřív jsem trochu popojížděl po ploše, zrychloval… no, a pak jsem prostě v jednu chvíli neubral plyn.“

Prvním skokem, asi v metru nad zemí, si hoši v mlžném oparu na kraji Prahy ještě připomněli bratry Wrightovy, druhý let už trval dvacet minut. Dílo se podařilo. Letadlo pak uklidili a čekali na předpisový zálet. „Všechno proběhlo dobře, jen jsem měl v motoru moc oleje, a ten pak z přepadu vyprskl horký pilotovi na kalhoty. Musel jsem mu zaplatit nové gatě.“

Uběhlo dalších dvacet let. Letiště je tu stále, jen aeroklub, ve kterém jsme kdysi společně začínali plachtařskou elementárku, už zanikl. Místo dostalo nádech atrakce, ve velkém hangáru stojí atraktivní historická letadla, z nichž největší pozornost budí stíhačka Hawker Hurricane a dvoumotorový Lockheed Electra, který patřil Janu Antonínu Baťovi.

Nedaleko za letištěm dnes trvale hučí auta na pražském okruhu a kouzlo pozvolna sílícího zvuku motoru, který se na křídlech blížil z ticha a dálky, se tak vytratilo. Ale pořád se tu létá a letiště pořádá i dny otevřených dveří, aby si zájemci mohli prohlédnout cenné stroje.

Mezi nimi i letouny, za nimiž coby spiritus agens stojí Marcel Sezemský – Avie BH-1 a Praga E-114, které odlétaly půl druhé stovky předváděcích letů na různých leteckých dnech, ale také Avia BH-5, kterou v minulosti realizoval externě pro občanské sdružení a která společně s Avií BH-1 dolétla až do Bruselu.

Větrný rukáv se jen mírně pohupuje a vítr se konečně rozhodl pro přijatelný severozápadní směr. Aviatik se shání po letecké kukle s brýlemi, obléká kožený kabát z první republiky. „Udělám nad letištěm pár osmiček, když máme to slavný výročí,“ říká. „A taky mi zítra končí sezonní pojistka na letadlo.“

Nebezpečí na silnicích. Zvěř je přemnožená, srážce s ní často nelze zabránit

Kolem krku si pečlivě uvazuje šálu – za letadlem žádný volný konec vlát nebude, to je prý jen romantická licence, podobná té s ježkem, který má na bodlinách napíchnuté jablko. Nesměle se ptám, jestli by mě v avii nesvezl, když je pro dva.

„Kamaráde, moc rád bych tě svezl, ale neletělo by to, motor by nás neutáhl,“ říká pilot omluvně. „Ty nejsi žádný drobek a já za ta léta taky trochu přibral. Teoreticky bys musel mít tak do padesáti kil. Já můžu svézt opravdu jenom lehkou holku…“

Walter zaprská, válce se chvíli hádají, ale za chvíli už pravidelně bublá v nízkých otáčkách. Pár minut ohřívání, a letoun se kolébavě vzdaluje směrem k prahu vzletové dráhy. U plotu nedalekého hřiště se shluknou děti a jejich rodiče s mobily.

V tom okamžiku musí mé srdce – jako zkušený pilot – vyvážit pocit nostalgie radostí a pýchou na aviatické umění, jež právě dnes završilo stovku let.